周五，神行者8开启了预售。
在新能源车快把“变速箱”淘汰干净的今天，它居然又在后电机上，把两挡变速箱装了回来。
曾几何时，手动挡是驾驶的“新手村”，离合、油门、挡位配合稍差就熄火溜坡；
而自动挡的出现，驾驶终于从“技术活”变成了“给油就走”；
再后来电机上车后，连自动挡都显多余，单速减速器就搞定一切。
当时大家都觉得：变速箱这玩意儿，怕不是要彻底退出历史舞台了。
结果没想到，时尚果然是个轮回。变速箱不仅没消失，反而又开始往新能源车里钻。
现在，两挡变速箱正在重新出现在高性能电动车、硬派越野车上，甚至越来越多普通家用轿车和SUV，也开始下放这项技术。
那么，新能源车重新捡起变速箱，到底是在“文艺复兴”，还是一次真正的技术革命呢？
被淘汰的变速箱，怎么又回来了？
在讲这个话题之前，还是得先说清楚：为什么燃油车离不开变速箱？
简单来说，燃油车必须用变速箱，归根结底是因为内燃机存在两个绕不开的物理短板。
首先，燃油发动机不像电动机那样，零转速就能输出最大扭矩。
发动机靠气缸内燃烧做功产生动力，低转速下本身就很难提供足够的扭矩，如果直接把发动机和车轮硬连起来，起步很容易把发动机“憋死”。
其次，内燃机的高效发力区间比较窄。它既不能像电机一样从零转速就开始输出强大扭矩，也不能轻松把转速拉到一两万转。
所以，变速箱就成了发动机和车轮之间的“居中调停者”。
它通过不断改变齿比，也就是换挡，让发动机尽可能待在那个狭窄但高效的转速区间里：
低速时用低挡放大扭矩，帮助车辆平稳起步；高速时升入高挡，降低发动机转速，让它在更高效、更舒服的区间工作。
而电动机恰恰没有这些烦恼。
它在零转速时就能输出最大扭矩，不需要靠离合器缓冲，也不需要通过降挡来放大扭矩。只要通电，车就能直接走起来。
甚至早在19世纪末至20世纪初，最早的纯电动汽车就已经不需要燃油车那套复杂的多挡机械变速箱了。
所以很长一段时间里，大家的共识都是：电动车还要什么变速箱？
但特斯拉偏偏不信邪。
2008年，为了让基于莲花Elise底盘打造的初代Roadster，既能拥有足够暴躁的加速，又能兼顾极速，马斯克和团队在工程阶段最初给它安排了一台两挡变速箱。
然而结果是，电动机零转速瞬间爆发的恐怖扭矩，直接把变速箱当成了“快消品”。
这套由Xtrac和博格华纳共同开发的两挡变速箱，很难承受电机持续不断的高扭矩冲击，可靠性迟迟不过关，最终导致了Roadster的量产和交付严重延期。
特斯拉最后只能认输，放弃了两挡变速箱的方案。
后来的特斯拉量产车，也基本走上了我们今天熟悉的路线：单速减速器。
至于极速，则通过更高转速的电机、更强的动力系统等方式解决。
但十几年后，变速箱又重新杀回了纯电动车。
而真正把多挡变速箱成功带进量产纯电车，并形成规模化应用的，是传统跑车巨头保时捷。
保时捷Taycan，以及同平台的奥迪e-tron GT，在后桥电机上都采用了两挡自动变速箱。
这套系统1挡就能拥有更大的减速比，主要负责起步和低速爆发，通过齿轮把电机的扭矩进一步放大；当车速上来之后，再切入2挡，让电机转速降下来，从而兼顾高速性能和能耗表现。
这样一来，变速箱不但没有成为电动车的累赘，反而让电机拥有了更宽的“工作区间”。
既能保证起步足够猛，又能让车辆在高速时跑得更快、能耗更低。
某种程度上，这也算是保时捷把燃油车时代那套“起步猛、后段不虚”的驾驶逻辑，重新搬到了电动车上。
而保时捷显然也不是唯一一个这么想的。
奔驰同样加入了“给电动车上变速箱”的阵营。
基于全新MMA纯电平台打造的纯电CLA，以及后续的纯电GLC，都采用了两挡变速箱。
配合碳化硅逆变器以及低风阻设计，这套方案带来了非常直观的能耗提升。
以纯电CLA为例，其官方CLTC百公里电耗低至10.9度；而双电机四驱版本的纯电GLC，百公里能耗也能做到14.5度。
所以你会发现，电动车重新用上变速箱，已经不只是为了“跑得更快”。
它开始同时服务于加速、极速和能耗。
电机也有“力气不够”的时候
而到了越野车这里，变速箱甚至又有了另一层意义。
最近开始预售的神行者8，它在前电机上加入差速锁的同时，还给后电机配上了两挡变速箱。
虽然电动机天生拥有零转速大扭矩的优势，但到了极端越野场景，比如攀爬陡峭岩石、深泥地脱困，单纯依靠电机本身的扭矩输出，依然会遇到物理极限。
两挡变速箱的意义，就是给电机再套上一层扭矩的“放大器”。
进入低速挡后，通过更大的减速比，可以把电机输出的扭矩进一步放大，换来更强的轮端扭矩。
尽管神行者8搭载的250kW后电机功率并不算高，但加入了变速箱后，它的低速挡最大轮端扭矩依旧可以被放大到8000N·m。
对于电驱越野车来说，最难受的工况，其实往往不是高速，而是低速、大负荷、长时间硬扛。
想象一下，一台两三吨重的大家伙，正趴在一块大石头面前，一点一点往上爬。
这时候如果只有单速齿轮，为了让车轮在极低速下获得足够大的扭矩，电机就得拼命输出电流。
问题也随之而来：电机越慢，干活反而越累。
低转速大电流长时间输出，不仅效率会下降，散热也更加困难，很容易让电机、逆变器进入热保护。严重一点，车还没爬上去，先自己“趴窝”了。
有了两挡变速箱，情况就不一样了。
挂入低速挡后，车轮虽然转得很慢，但电机可以保持在相对更合适的转速区间工作。这样既能降低电流负荷，也能让电机维持更好的效率和散热状态。
对于需要长时间爬坡、脱困的硬派越野车来说，这一点甚至比单纯追求一个漂亮的零百加速成绩更重要。
当然，变速箱在越野车上的作用还不止于此。
硬派越野车通常车身更重、迎风面积更大，如果只用单速减速器，为了满足低速越野时的扭矩需求，最终往往只能把齿比做得很大。
但齿比一旦过大，高速巡航时电机转速就会被迫拉高，电耗也会跟着上去。
因此，两挡变速箱的高速挡就负责在高速时让电机转速降下来，减少高速巡航时的能耗。
即使是神行者8这样体型庞大，且长得也并不流线型的硬派SUV，靠着60.3度的电池，依旧能够做到310km的CLTC纯电续航。
手动挡也不甘落后
看到这里，或许你又会问：纯电车既然都开始用变速箱了，那是不是连手动挡也要复活了？
有的兄弟，还真有。
东风雪铁龙的母公司神龙汽车，就在2021年打造出了“纯电动+手动挡”的东风富康e爱丽舍。
而且这台车还不是为了情怀，而是实打实地杀进了驾校市场。直到现在，它依然还在生产，今年甚至还推出了加长版的e爱丽舍L。
那为什么纯电车还要搞手动挡？
因为国内考取 C1 手动挡驾驶证的人依然很多，而传统燃油教练车面对驾校的工况，怠速时间长、油耗高，还经常被新手学员一脚离合踩熄火。
对于驾校来说，既然要满足C1驾考对于“踩离合、挂挡”等操作的训练需求，又希望降低运营成本、减少燃油消耗，于是这台“纯电手动挡”就诞生了。
它在车内保留了离合器踏板和传统H型换挡杆，再通过电控系统去模拟手动挡的驾驶逻辑。
比如半联动起步、换挡操作，甚至连“熄火时的抖动感”都安排上了。
也就是说，电机本来已经把“起步容易熄火”这个难题给删除了。结果为了教大家怎么开手动挡，又硬生生给它模拟了回来。
如果用一句比较低情商的话总结：它可能是少数把新能源车和燃油车缺点，成功“合体”在一起的车型。
写在最后
所以，给电动车上变速箱，既不是文艺复兴，也谈不上技术革命。
它更像一次精准投放——用增加机械复杂度的代价，去换回特定工况下的性能或能耗冗余。
特斯拉当年没干成的事，保时捷干成了，因为保时捷的车主愿意为“后段不虚”买单，而 Model S的车主更在意“每度电跑多远”。
单挡是成本最优解，多挡是场景最优解。两者没有高下，只有合不合适。
至于那个“纯电手动挡”的富康，它倒是个绝妙的隐喻——新能源车最擅长消灭驾驶门槛，而它偏偏用数字化手段把门槛重新砌了回来。
这大概就是汽车工业的黑色幽默：技术进步从不负责消灭旧习惯，它只负责以更低的成本，去满足更多样的“不理性”。
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